让路端设备跟汽车协作来构建未来交通

日前，有人在推特抱怨道，红绿灯应该由AI控制，在没人没车的路口，我们被红灯浪费大量时间实在让人抓狂。

不到一天时间，这位朋友就被马斯克翻了牌子，马斯克对这条推文回复道，一百分。

不仅如此，当天下午，马斯克还对这一抱怨的解决方案说出了自己的构想，也许特斯拉应该为红绿灯做一个AI视觉装置，从而根据实际的交通与车流情况最大化吞吐量。

让路端设备跟汽车协作来构建未来交通，马斯克的构想，不禁让人想到不少中国自动驾驶企业已经深耕多年的车路协同方案。

伴随着如今作为电动汽车界鲶鱼的特斯拉直指车路协同新思路，难道车路协同，真的是中国企业实现对特斯拉自动驾驶弯道超车的一颗银子弹吗。

前景:一场造路与下地间的角逐

车路协同的意义之一，在于缓解当今人类的交通拥堵等效率问题，但解决任何痛点，早期的方案往往是多元化的没错，汽车工业变革的领军人马斯克，其实早就在这一议题上站了出来

就像在自动驾驶上坚定走纯视觉路线与全世界背道而驰，对于解决汽车拥堵的问题，马斯克又一次给出了一个脑洞清奇的答案:挖地下隧道，而且将地下隧道打造成真空的。。

为此，马斯克还专门建立了一家公司，不过从公司的名字来看，对于这一方案，马斯克应该是挺佛系的——The Broing Company。

这份佛系其实也不无道理，对于自己的挖隧道方案，马斯克曾在TED演讲中表示，在洛杉矶建隧道，成本大概在10亿美元一英里，所以，我们必须将建设成本降低十倍以上才行。

对于马斯克的这一构想，已经有人用反向思路来对其发起挑战，即打造飞行汽车，不过相较于天马行空式的上天入地，不少中国技术企业正在攀峰的车路协同，似乎给了我们一个更加踏实可行新思路:通过车路协同的技术方案，实现对现有交通基建的智能化改造。

其实出于中国交通基建效率等方面的独特优势，最近几年来这一方案阵营已经逐渐凝聚了不少中国企业，车路协同，似乎也正在成为了一个挑战自动驾驶终局独有的中国方案。

不同于马斯克单纯想要提高交通效率的建隧道构想，在百度创始人李彦宏看来，通过车路协同而打造的智能交通，所要解决的问题大致有三个，分别是安全，效率和低碳。

我们始终认为，车路协同是让自动驾驶更快落地的必备条件专注于商用车自动驾驶和车路协同技术的希迪智驾向谈擎说AI表示

在成立之初，希迪智驾曾做过战略推演，在2017时就判断商用车自动驾驶的落地将会先于乘用车。

另一方面，单车智能或许能很快达到99％以上的自动驾驶能力，但对于99．9999％以后的corner case，则需要车路协同的配合来解决。

因此，希迪智驾从一开始就确定了商用车自动驾驶＋车路协同的两条腿走路模式。事实上，早在2016年，中兴通讯就已经开始布局车联网终端领域，凭借全系列4G和5GV2X模块，Tbox，OBU，RSU以及云控管理平台，在智能网联领域拥有领先的系统化解决方案，并与多家头部车企形成深度战略合作，目前已在长安，上汽大众，吉利，丰田欧洲等车厂实现量产交付，累计出货量达100万辆。

从行业发展来看，当前自动驾驶商用车在矿山，港口，机场，园区的大规模商用落地，以及因新基建而起的车路协同项目在全国各地开花结果，似乎也验证了希迪智驾路线选择的正确性。

不过参与过对几家自动驾驶相关企业投资的某机构投资人常斌则向我们表示:

拿市场最大的乘用车来说，这其实是一个非常能包容技术过渡的市场，比如辅助驾驶技术，但想包容车路协同就没这么简单，车路协同的早期商业化可能更多地是‘小而美’，长远来看可能有点像做Robotaxi，前景很美好，但未来挑战也还是非常大的。

如常斌所言，车路协同尽管前景美丽，不过想要走到终局，其究竟面临着哪些客观存在的挑战我们不妨进一步分析