一个适时的四驱系统压轴的一定是重的昂克旗

今年是别克旗下产品的大年，吴哥，朗威，卫兰，但压轴的一定是最重的昂克旗这款车可以说是别克最近几年来最值得期待的一款车了

虽然尺寸比前驱昂科威小，但整车质量更差，内饰设计也开始创新高。

昂科威的外观亮点集中在车头，近几年流行的分体式大灯，引擎盖上犀利的线条。

别克的设计一直比较保守，稳重，有时候甚至有点平淡这个设计对于品牌本身来说是一个突破

内饰没有那么多惊喜元素，关键的转变相当新颖，整体强调的是bigger而不是Bigger。

阶级感是别克的传统强项，昂科威在原有基础上做得更好在这方面，基本没有同级别的对手

核心竞争力

现在消费者的购车观略显浮躁选车的时候，外观的权重太高，基本上就是说好看，忽略了最核心的机械品质

不同级别的车有不同的设计思路，没必要在设计层面上有所顾忌但由于种种原因，别克近期推出的其他车型不得不在技术应用上做出一定的妥协只有这个昂克旗才能放开手脚，用最好的配置，所以本文重点讨论内核，也就是常说的三大件

发动机大家都不陌生，在上汽通用目前的产品阵容中也算是顶配了，2.0T变缸发动机。

相信大家对这款机器已经很熟悉了凯迪拉克所有新车型都配这个2.0T，别克在君越上是第一个

这几年日本发动机喜欢讲热效率，消费者好像买单热效率确实是发动机性能的重要指标，但不代表一切发动机效率要从多个维度来判断最终目标是保持动力，油耗和排放的平衡，但实现的技术路线不同

比如德系和日系的性能完全不一样热效率和压缩比这两个参数没有亮点，但是从发动机特性曲线的表现来看就好看多了不同的设计理念，不同的解决方案，不同的最终效果你看，丰田的牛王默Supra也是直接用了宝马Z4的改称至于暴力或者德系，你是装不了2.5L自吸发动机的

早些年，美系给大家的印象就是大排量V8，凶猛的动力消耗，豪迈的风格现在，面对严苛的油耗和排放标准，它并没有学习日系挖细节的风格，而是选择了通过高科技技术实现油耗和功耗的兼顾

捡几个重要的事情告诉你，首先是35Mpa高压直喷系统这个注射压力已经是世界一线水平了提高喷油压力最直接的方法就是改善燃油喷雾效果，自然可以达到更好的燃油雾化

这样既能提高燃油蒸气的混合效果，又能加速剩余油滴的蒸发同时，更高的喷射压力可以产生更大的动量，并清除喷嘴尖端的积碳所有这些效果都旨在改善燃烧，从而显著减少废气颗粒的数量

Tripower可变气门管理技术其实就是可变气门升程技术，不同于喷油压力这种大家都在追高的技术指标可变气门升程技术原本在德国用的比较多，宝马著名的Valvetronic就是电机无级变速

通用这次选择增加可变气门升程的主要目的是为了改善油耗升程直接分为三档，全关气门和中高气门升程的组合终端的技术方案类似大众，通过滑轨调节不同高度的凸轮轴即可实现

可变气门升程的作用是调节进气量在通用擅长的可变气门正时的基础上，调整幅度进一步加强，改善油耗效果显著官方数据显示，低升程可以节油5%，完全关闭气门可以节油15%

剩下的一般可以归结为电动化，比如ATM主动热管理系统，电动排气阀涡轮增压器，智能主动电动碳罐泵主要目的是通过电动更加及时灵活地控制发动机，减少浪费，提高效率，从而优化排放和油耗

因为是横置平台，所以吴哥旗上的9AT搭配的是这个2.0T也是老熟人了，在凯迪拉克的SUV和别克的各种车上都见过虽然都是多挡变速箱，但是这款由通用和福特合作的纯美式变速箱，和德系的风格完全不同最大的特点是增加了档位，不仅仅是追求宽的传动比，档位的设置更加细致

这样的设定表面上看起来是高挡的齿轮比不够大，但换来的是更为平顺的换挡体验，也更适合国内长期中低速行驶，高速巡航情况较少的情况反而实际油耗会更好

动力总成的表现完全在意料之中毕竟很多车都经历过即使调整有些不一样，但基本功也不用担心扭矩平台宽，换挡平顺简而言之，就是流畅有力的动力体验

更令人兴奋的是底盘首先，别克本身就有很高的NVH造诣此外，这款昂科威基于通用C1平台打造，轴距与凯迪拉克XT6相同

昂科威的底盘形式是同级主流的前麦弗逊后多连杆式不同的是昂科威的后悬挂是五连杆的，这在目前同级别中是独一无二的

一般多连杆悬挂方式只需要四个连杆，甚至有的日本厂商直接采用所谓的筷子连杆双连杆设计主要是为了控制成本很明显，使用五杆机构最直接的影响就是成本的增加，那么这样无成本的五杆机构的目的是什么呢

首先，众所周知，悬架的主要作用是支撑车身，控制车轮支撑主要是减震器和弹簧，我们说的连杆负责控制车轮

当遇到来自路面的冲击时，车轮必须在规定的范围内移动以稳定车辆每个连杆至少限制一个方向的运动，多个连杆协作将车轮运动固定在既定的轨迹上

可是，轮子的运动方向远不止四个，所以每个连杆负责限制不止一个方向连杆越少，单个连杆负责的就越多，车轮的自由度就越低

以最常见的麦弗逊悬架为例减震器起到了摆臂的作用，节省了大量的空间和成本但是，车轮只能沿着减震支柱的角度上下移动如果换成多连杆或者双叉臂，车轮上下移动的角度可以灵活很多

同样，五连杆悬架比普通的多连杆悬架有更多的连杆，也就是说单连杆的角度更准确，车轮的灵活性更高反应式驾驶的好处是可以应对更多的路况，让车轮接触地面的面积尽可能大，抓地力更强，行驶稳定性自然更高

四连杆或五连杆平时可能感觉不明显，但在试车场上操作性和稳定性道路上的小差距会很容易被放大。

破损路面和不平整路面对轮胎的影响是多方面的，五连杆机构的灵活性可以发挥出来大部分的振动可以通过轮胎的作用来解决，并不会传递到车身上隔音效果极佳，无论车外怎么折腾，车内依旧风平浪静

高速弯道也是五连杆发力的地方轮胎纵向倾斜的移动角度较大，弯道时车身倾斜，但轮胎能尽可能保持与地面垂直，以获得最大的抓地力，提高弯道的稳定性和过弯的极限速度

此外，CDC全时主动液压阻尼系统用于实时调节减震器的阻尼力调节速度只有0.015—0.025秒，需要过滤的时候是软的，需要支撑的时候是硬的五个连杆负责安排轮胎最佳赛道，CDC负责软硬调节，无疑是最佳搭档

最后说一下昂科旗的四驱系统，这是一个适时的四驱系统前桥动力传动单元设有断开装置，可在不需要时将发动机与后轮轴完全断开，实现前驱车行驶

四驱适时的常规操作是在两轴之间加一个多片离合差速器，实现后轮轴的动力分配后轮轴的两个车轮之间只采用开式差速器目前市面上这个级别的SUV大部分四驱都有这个配置

昂科威除了前后轴之间的动力分配，还在后轮轴的两个车轮之间增加了两套多片离合器，实现了后轮轴的两个车轮可以在100: 0到0: 100之间调节，比单纯通过ESC制动实现滑行极限要先进很多。

当一个轮胎失去抓地力时，制动轮胎只能限制打滑，但是动力的浪费是一样的，传动效率低，而离合器就不一样了，它可以完美的将动力传递给一个车轮，响应速度快，效率高。

但是，脱困能力并不是这套四驱的核心关键是提高操控性能转弯时，主动将更多动力分配到外侧后轮，减少转向不足主观上，会让司机觉得车辆更愿意入弯其实还能提高转角极限

这种通过扭矩引导来增强操控性能的方式，其实很多性能车都在用，只是操控程度不同，比如保时捷著名的PTV。

昂克旗的技术分析到此告一段落作为别克在国内的旗舰SUV车型，可以看出上汽通用在这上面下了不少功夫，用上了一切可以用的东西，力求完美

除了以上几点，昂科旗还有很多设计和科技的亮点如果你有兴趣，我稍后会分享给你分析